(Nota: este artículo fue publicado originalmente el 31 de julio de 2020 en el grupo de Facebook Motos 125 y Gas)
Hola a todos.
Volvemos a la carga con un nuevo artículo de Biker Editor.
Hoy vamos a hablar un poco del maravilloso mundo de los tubos de escape para motos. Por supuesto, enfocado a los modelos de 125, y desterrando mitos, as always.
Ya abordamos el tema de la velocidad punta y vimos que la cosa no daba como para emular a tu piloto preferido de MotoGP, así que hoy analizaremos esos artefactos en los que algunos depositan toda su fe para hacer realidad lo que no puede ser.
Hubo un tiempo en que cambiarle el tubo de escape a una moto era de lo más normal del mundo, particularmente si eran ciclomotores con piloto ‘pelocenicero’ a bordo, modelos con motor de dos tiempos o deportivas en general. Curiosamente, esta práctica se ve cada vez menos.
El espíritu macarra que, por supuesto, sigue vigente hoy en día en la sociedad (aunque de otros modos) era mucho más fuerte hace un tiempo en el mundo motero. Que levante la mano quien no haya asistido con desagrado al pasar del idiota de turno ‘subido en un ruido’ en vez de moto, atronando las calles mientras circulaba a unos escalofriantes 40 km/h 
El perfecto retrato del complejo de inferioridad.
Por supuesto, cambiar el escape a tu moto no te convierte automáticamente en un macarra espantaviejas, pero convendremos en que hubo un par de generaciones (sobre todo las de los años ‘80 y ‘90) que sí se caracterizaron por ser muy proclives a incluir a este tipo de gente.
Lo cierto es que cambiar el tubo de escape a una moto puede tener motivaciones perfectamente razonables. Y aunque haya otras motivaciones no tan razonables, sigue siendo perfectamente lícito siempre que hablemos de productos homologados.
Algunos de los motivos generales por los que podríamos desear un cambio de tubo de escape son: deterioro o avería del original, mejorar la estética, modificar el sonido, reducir el peso del conjunto, lograr un incremento de la potencia o modificar la entrega de par motor.
OK. Ahora centrémonos en las motos de 125 de 4T que hay hoy en día (olvídate de los motores 2T), y, como diría Jack el destripador, vayamos por partes:
Los fabricantes no suelen calentarse mucho la cabeza a la hora de realizar los tubos de escape en la categoría del octavo de litro. El objetivo es cumplir las normas anticontaminación y poco más. Es por ello que muchas veces el silencioso es fácilmente mejorable en términos de peso, y no digamos ya en cuanto a calidad de materiales y durabilidad.
A veces los escapes de serie son tan malos que a las dos semanas se han decolorado y ya dan penica. No te quiero contar cómo están después de un año de uso intensivo. Y si ya escuece cuando sucede en tu 125, imagínate lo que duele cuando ocurre en una flamante moto alemana de 16.000€ (de esas con listas de extras opcionales más largas que el contrato de tu hipoteca). Desgaste normal lo llaman ellos. Yo prefiero llamarlo estafa.
Luego tenemos el tema de la estética y el sonido. Aquí entramos en terreno pantanoso y personal. Respecto a la estética, que cada uno decida qué es lo que mejora (o no) a su moto.
En cuanto al ruido, resulta comprensible intentar conseguir un sonido algo más grave, precisamente en este segmento en el que el sonido suele ser muy discreto. Para mí el límite estaría en un línea difusa que separa lo que molesta al resto del mundo y lo que no. Y si no eres capaz de saber dónde está ese límite, pues tienes un serio problema, y no sólo con el ruido de tu escape (spoiler: si te miran mal por la calle, quiere decir algo).
En lo que respecta al peso, las 125 no es que tengan los silenciosos de serie más pesados del mundo. No obstante, siempre hay una mejora clara en los componentes de terceros, que puede rondar entre 1,5 y 2,5 kg menos. Tampoco es un ahorro enorme de peso en términos absolutos, y desde luego, no te va a hacer despegar del asfalto, pero cuanto menos, mejor.
En cuanto a la calidad de materiales, la mayoría de las marcas conocidas de la industria auxiliar suelen tener productos que van a mejorar el tubo de serie. Con materiales que van desde el aluminio hasta la fibra de carbono, pasando por el titanio, hay mucho donde elegir en materia de acabados… y costes.
Porque no, la broma no sale barata nunca. Cambiar el silencioso es una cosa, pero si lo quieres hacer bien del todo, hay que cambiar el colector también (el tubo que va desde el/los cilindro/s hasta la pieza que todos llamamos escape). Y ojito, que si la moto es de carburación, hay que volver a calibrar ésta, mientras que si es de inyección, también puede que haya que realizar ajustes en la centralita. Para los más sibaritas, la operación no estará completa sin un cambio de filtro de aire más abierto.
No realizar todo lo anterior correctamente puede desembocar en que tu moto, en vez de mejorar en rendimiento, empeore, algo que pasa no pocas veces. Al final, la factura de taller puede ir desde unos 250/300€ hasta unos 700€ e incluso más si se te va la cabeza con la exquisitez de materiales.
Y finalmente, hablemos de potencia.
Lo siento, hay poco que rascar aquí. Puedes mejorar peso, estética, sonido, calidad de componentes… pero potencia bruta, lo que se dice potencia, vas a ganar entre poco y nada. Para que te hagas una idea, un escape Akrapovic para la Yamaha YZF-R 125 (la moto más rápida de entre las 125) declara oficialmente una ganancia de 0.4 CV. Así que imagina los demás.
Eso sí, la imaginación es libre, y el ruido hará el resto. ¿Compensa? Pues no lo sé. Eso dependerá de lo holgado de tu presupuesto y tus necesidades. Tendrás que valorarlo tú.
En el peor de los casos, si nada de lo anterior te satisface, siempre te queda ese clásico que siempre ha funcionado: pegatinas. +1 CV por cada par que le pongas. Y dicen que si son de discotecas de la ruta del bakalao, puntúan doble. Hasta otra.
Pablo Ortiz
akiramotos.com
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